?Obično koriste krstarenja visinska za mlazni pogon zrakoplova je 30.000 metara . Stoga , često se čuje ovu visinu navedenih u usputnom razgovoru ili na televiziji . Međutim , zrakoplovi zapravo krstarenje na različitim nadmorskim visinama . Postoji nekoliko faktora koji određuju krstarenja visine na kojojavion leti . Funkcija

krstarenja visina je visina na kojojavion provodi većinu svog leta . To je visina na kojoj je razina nakon što je završio svoju dugu uspon nakon polijetanja . To nadmorske visine omogućujezrakoplovu da učinkovitije letjeti , kako bi se izbjeglo loše vrijeme i ostati jasno od drugih zrakoplova . Ovisno o duljini leta i tipu zrakoplova , krstarenja visine obično variraju između oko 25.000 metara i 40.000 metara . Za duže letove , to nije neuobičajeno zaavion mijenjati krstarenja visinama nekoliko puta , postupno raditi svoj ​​put prema višim razinama , jer gori od goriva i postaje lakši u težini . Ovaj proces je poznat kao koraka uspona . Za svaki let , tu jeoptimalno krstarenja nadmorske visine koja se izračunava na temelju težine . Proces korak uspon se koristi da bi zrakoplov na optimalnoj visini mjeri težina zrakoplova smanjuje tijekom vremena . Visine u tom rasponu se mjere u noge iznad razine mora s barometarski visinomjer postavljen na 29,92 inča žive .

Efekti

zraka u Zemljinoj atmosferi postaje dosljedno tanji s povećanjem nadmorske visine . To je razlog zaštobarometar se može koristiti za mjerenje promjena u visini . Kako zrak postaje sve tanja , to stvara manji otpor na objektima koji plove kroz nju . Dakle, potrebno je manje potisak za pomicanje prema naprijed zrakoplov u određenom brzinom . Kao rezultat toga , avioni mogu letjeti učinkovitije na višim nadmorskim visinama . Međutim , postoje ograničenja koliko visokoavion može letjeti . Ako je zrakoplov je vrlo teška , više goriva je potrebna za podizanje zrakoplova veća . Drugo , jerzrak postaje tanja s nadmorskom visinom ,brzina zvuka smanjuje s povećanjem nadmorske visine . Budući da većina zrakoplovi nisu napravljeni da lete na ili iznad brzine zvuka , oni na kraju došli do točke na kojoj je njihova brzina je ograničena brzinom zvuka . U isto vrijeme ,zrakoplov mora zadržati određenu zračnu brzinu , kako bi se za stvaranje podizanje krila . To se zovebrzina kočenju. U tanjem zraka na velikim visinama ,zrakoplov smije letjeti brže i brže kako bi ostali iznad brzine pašu. Stoga , ako sezrakoplov penje previsok , to može postati zarobljen između njezinu sve veću brzinu staji i smanjenja brzine zvuka . Piloti se odnose na ovu zamku kao ” mrtvačka kutu . ” Kao posljedica tih opasnosti , krstarenja visine na konvencionalnim zrakoplovima strogo ograničeni i rijetko prelazi 40.000 metara .
Identifikacija

krstarenja visine nazivaju u zrakoplovstva govora kao ” razina leta ” , a identificiraju se dijeljenjem visine sa 100 . Dakle ,visina 30.000 metara naziva ” razine leta 300 “, avisina 35,000 stopala se naziva ” razine leta 350 “. Kako bi se smanjila opasnost od zraku sudara , krstarenja visina zadatke temelje se na kompasu da zrakoplov leti . Akozrakoplov leti naslov između 360 stupnjeva i 179 stupnjeva , onda će letjeti na neparne razini leta . Akozrakoplov leti naslov između 180 stupnjeva i 359 stupnjeva , to će letjeti na parnim razini leta . Dakle ,zrakoplov leti na istok ( 090 stupnjeva ) će letjeti na neparnim brojevima razini leta , kao što su razine leta 310 ili razinu leta 330 , dok jezrakoplov leti u suprotnom smjeru ( 270 stupnjeva ) će odabrati parnim razinu leta , kao što je 300 ili 320 . Dakle , čak i ako su dva zrakoplova su letjela ravno prema drugoj, duž iste naravno , oni će biti vertikalno razdvojeni najmanje 1.000 metara .
Geografija

u zrakoplovnoj govora , visine obično se definira u odnosu metara iznad razine mora . Budući da je teren izlazi i spustio se stalno , to bi bilo nepraktično koristiti visinu iznad tla kao opća smjernica . Međutim , piloti ipak mora biti stalno svjesni terena visine gdje su leteći . Dvadeset tisuća metara nudi obilje tla kada je letio iznad južne Floride , aliisto visinska bi stavili na avion u vrlo nezavidnom položaju u Himalaji . Teren visine su označeni na zrakoplovnim kartama koje koriste piloti . Osim toga , mnogi zrakoplovi opremljeni radarskim visinomjera , koji mjere vertikalnu separaciju sa zemljom .
Razmatranja

Vrijeme je još jedan obzir da može utjecati na visinu od krstarenja zrakoplov . Tijekom leta , piloti primanje vremenske izvještaje iz temelja , kao i iz drugih pilota u tom području . Oni će često zahtijevati promjenu u krstarenju visinu od kontrole zračnog prometa kako bi se izbjeglo zgrada oluje ili kako bi se izbjeglo izvješća o čistom zraku turbulencija . Drugi obzir jeduljina leta . Krstarenja visine za kratke letove obično će biti vrlo niska . Za let koji traje samo jedan sat , to ne bi praktičnom smislu da se popne skroz do razine leta 350 , budući da je zrakoplov vjerojatno morati početi spuštanja na svoje odredište trenutak je dostigao visinu krstarenja . Dakle , takvi letovi često krstarenje nisko kao razine leta 250 , iako potrošnja goriva je lošiji na toj visini .